Двигатель Toyota 1G FE BEAMS создавался как спортивный вариант 1G FE, одного из самых надежных агрегатов в своем классе. Серия G начала производиться в 1979 году для заднеприводных автомобилей Toyota среднего и бизнес-класса. Основная задача заключалась в создании нового двигателя на замену устаревшей серии M. Для этого инженеры работали над облегчением конструкции, улучшением топливной экономичности и эргономики.
Технические характеристики двигателя Toyota 1G FE
1G FE представляет собой 6-цилиндровый блок с 24-клапанной головкой блока цилиндров рабочим объемом 2,0 литра. Цилиндр имеет 4 клапана, которые приводятся в действие двумя валами, расположенными в головке блока цилиндров. Ремень ГРМ приводит в действие распределительный вал, коленчатый вал и водяной насос. Смазка осуществляется под давлением и распылением.
Первая версия двигателя 1G FE была представлена в 1988 году. Спустя 8 лет агрегат был доработан, но более значительным событием стал выпуск обновленной модели через 10 лет с индексом 1G FE BEAMS. Что означает «ультрасовременный двигатель с новейшими системами».
|
Технические характеристики 1G FE |
стандартная модель 1988 и 1996 годов |
Модификация BEAMS 1998 г |
| Объем, л |
1,988 |
|
| Диаметр цилиндра, мм |
75 |
|
| Ход поршня, мм | ||
| Отношение объема цилиндра к объему камеры сгорания |
9,6 |
10 |
| Силовая характеристика, CV / об / мин |
135/5600 140/5750 |
160/6200 |
| Крутящий момент, Нм при 4000 об / мин |
180, 185 |
200 |
| Минимальная частота вращения |
750 — 800 |
|
| Евро норма |
2 |
3 |
| Объем масла для заднего и полного привода, л |
4,0 / 4,2 |
3,8 / 4,2 |
| Тип жира |
5W-20, 5W-30 SJ |
5W-20 SL / GF-3 |
| Масса двигателя 1G-FE, кг |
180 |
160 |
Двигатель внутреннего сгорания работает в паре как с механикой W55, W57, J160, так и с автоматом А42DE A340.
Расчетный ресурс агрегата — 300 тыс. Км. Но по большей части среди неравнодушных владельцев 1G FE пробегает от 400 до 500 000 км и принадлежит «миллионерам 90-х».
Описание устройства мотора 1G FE
Стоковая модель
Первой разработкой серии G, получившей обозначение 1G EU, был чугунный блок с 6 цилиндрами в ряд и 12-клапанной головкой. Мощность двигателя достигла 125 л.с. / 5400, а крутящий момент — 160 Нм / 4400. Последующие доработки конструкции помогли улучшить характеристики и улучшить производительность системы. Однако объем двигателя 1988 куб. См, рабочий объем и ход поршня 75 мм остались неизменными по всей линейке.
При разработке Toyota 1G FE перед заводом стояла задача создать современный и компактный двигатель на замену 1G EU. Для этого они использовали узкую головку блока цилиндров, ранее разработанную инженерами Yamaha, в которую поместились 24 клапана: 2 впускных и 2 выпускных на цилиндр. Блок цилиндров остался чугунным.
Газораспределительный механизм построен по схеме DOHC с двумя распредвалами. Впускной вал приводился зубчатым ремнем, выпускной вал — шестерней Twincam. Для регулировки воздушного зазора использовались прокладки. Ремень ГРМ также приводил в движение водяной насос и натягивался роликами.
Двигатель 1G FE работал под управлением ЭБУ. Система впрыска оснащалась датчиком MAP. Система зажигания питалась от распределителя, который получал высокое напряжение от катушки. Первая модель агрегата не получила сложных электронных устройств.
Модернизация
В 1996 году была выпущена переработанная версия 1G FE. Инженеры обновили систему управления, поменяли форсунки. В результате удалось увеличить мощность двигателя на 5 л. Вместе с. Настоящая модернизация началась в 1998 году, когда возникла необходимость построить локомотив повышенной высоты на основе существующего запаса.
В результате модернизации ДВС 1G FE приставкой BEAMS он превратился в автономный агрегат, имеющий мало общего с серийной версией. Изменилась конструкция головки блока цилиндров, шатунно-поршневого узла и форсунок. На головках поршней теперь не было канавок. Для регулировки заготовок были установлены кнопки со сменными чашками.
Для оптимизации работы двигателя внедрены электронные системы:
- впускная система оснащалась системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Теперь при 6000 об / мин стандартный кулачок распределительного вала был заменен на кулачок с другим профилем, что позволило увеличить тягу для безопасного ускорения;
- дроссельная заслонка заменена на электронику ETCS;
- контактное зажигание заменено на DIS6 — «Бестраспределительная система зажигания». Теперь каждый цилиндр снабжался собственной катушкой, что повысило точность и надежность системы.
- впускной коллектор получил изменяемую геометрию, благодаря установке электропневматического клапана ACIS;
BEAMS стал мощнее, дешевле и экологичнее своего предшественника. Степень сжатия увеличена до 10: 1. Экологические стандарты перешли с Евро-2 на Евро-3.
Расход топлива
В двигатель 1G FE заливается бензин АИ-92. В исполнении БАЛКИ — не ниже АИ-95. Средний расход топлива любого из агрегатов составляет 10-11 л / 100 км по городу. По трассе летом двигатель потребляет не более 8 литров. Расход может увеличиваться в зависимости от стиля вождения, температуры окружающей среды, тяги или общего состояния автомобиля.
На какие машины ставили силовой агрегат 1G FE
Двигатель Toyota 1G FE изначально разрабатывался для заднеприводных и полноприводных автомобилей среднего и бизнес-класса. Самые известные автомобили с этим двигателем — это Mark II и Height в Японии или Lexus IS 200 в Европе.
|
Модификация двигателя |
Марка машины |
|
| 1G-FE | 1988 — 1996 гг | Крест X80, X90 |
| Корона S130, S140 | ||
| Mark II X80, X90 | ||
| Высшее Z20 | ||
| 1996 — 1998 | X100 Охотник | |
| Крест X100 | ||
| Корона S150 | ||
| Mark II X100 | ||
| Лучи 1G-FE | 1998 — 2008 гг | Высота XE10 / Lexus IS 200 |
| Корона S170 | ||
| Mark II X100, X110 | ||
| Verossa X110 |
Проблемы и недостатки двигателя
В 1G FE серьезных сбоев не обнаружено. Низкий разгон двигателя, отсутствие электронных устройств в стандартной версии делают двигатель внутреннего сгорания ремонтопригодным и надежным. Однако не забывайте менять моторное масло и фильтр каждые 7500-10 000 км или один раз в год. Это особенно важно для ЛУЧЕЙ. Грязное или низкокачественное масло забивает электромагнитный клапан, вызывая сбои в работе системы. А менять клапан — дорогое удовольствие.
В 1G-FE BEAMS ICE при обрыве ремня ГРМ гнет стержни клапанов. Во избежание капитальных ремонтов необходимо проверять состояние трансмиссии и заменять ремень вместе с масляным насосом каждые 100 000 км. Свечи зажигания и топливный фильтр не проходят более 20 000 км. При обслуживании также необходимо отрегулировать тепловой зазор клапанов: на входе 0,15 — 0,25 мм, на выходе — 0,25 — 0,35 мм.
Если зимой запустить много бензина, не прогревая двигатель, у вас может возникнуть масса проблем, от утечки масла до порезания зубьев ремня ГРМ. Потеря смазки происходит из-за неисправного датчика давления, закаленных колец и устаревших уплотнений штока клапана. В ранних версиях двигателя 1G FE датчик давления был «слабым звеном» — он не работал должным образом и быстро ломался.
Подергивание иглы тахометра на холостом ходу, как и во многих двигателях, свидетельствует о неисправности датчика дроссельной заслонки или РХХ, засорении дроссельной заслонки или запотевании вокруг прокладки клапанной крышки.
На возрастных агрегатах стоит масляная смазка: более 1 литра на каждые 1000 км. Проблема возникает при засорении маслоприемника в поддоне, поршневые кольца скребка закоксовываются. Для устранения неисправности необходимо полностью очистить двигатель, заменить прокладки, гильзы, изношенные сальники и сальники, например сделать небольшой капитальный ремонт.
С возрастом выходит из строя и загорается: в 1G FE изнашиваются провода, ломается трамблер. В модели BEAMS необходимо заменить катушки зажигания.
Отзывы на двигатель, плюсы и минусы
Среди отзывов о двигателе 1G FE чаще встречаются положительные, как от механиков, так и от водителей. Среди достоинств стоковой модели отмечают:
- надежность;
- жизнеспособность;
- простая конструкция;
- ремонтопригодность.
- тихая работа;
Вариант 1G FE BEAMS привлекает высокоскоростными характеристиками. С другой стороны, конструкция двигателя усложнялась, что сказывалось на расходах на техническое обслуживание и ремонт. К недостаткам агрегата можно отнести возможность складывать ножки клапана.
В запчастях на 1G FE недостатка нет, цены на расходники вполне приемлемые. Но в целом капитальный ремонт двигателя стоит дорого, поэтому водители предпочитают обменять свой двигатель внутреннего сгорания на контрактный. Контрактный двигатель с навесным оборудованием из Японии будет стоить от 25 до 75 000 рублей в зависимости от пробега и условий.
Чтобы улучшить работу двигателя, водители регулируют агрегат:
- менять коллекторы;
- рассчитать новую выхлопную систему;
- доработка публикации;
- перепрошить ЭБУ;
- расточка цилиндров;
- поставить новые клапана и распредвалы;
- поставил дополнительные датчики.
- установить на входе нулевой фильтр;
Объем работ и стоимость материалов находятся в пределах упорядоченной сметы и не всегда удается добиться желаемого эффекта. На малых и средних оборотах двигатель работать не будет, а главное достоинство агрегата — надежность — сведется к нулю. В этом случае проще всего купить новую машину с желаемыми параметрами.
Заключение
Двигатель 1G FE любой версии проедет не менее 300000 км, если следовать ему, ремонтировать его не по прихоти, а по регламенту. У вдумчивых водителей двигатель работает как часы, без смазки и постороннего грохота.
Установка 1G FE BEAMS была последней из поколения G. Производство двигателей было окончательно завершено в 2008 г. У линии не было прямого последователя.
